Каково же было мое удивление, когда я узнал, что Ford собирается в Тайланде — на том же заводе, где делают пикапы Mazda — и практически полностью копирует японский аналог. Получается, что и у Ранждера восточные корни. Уже потом, присматриваясь к машине, я стал замечать, что в профиль Ranger практически полностью повторяет Мазду, да и дизельный двигатель объемом всего 2,5 литра совершенно не характерен для американцев, которые славятся своими многолитровыми бензиновыми моторами.

Ну что ж, добро пожаловать в Россию, очередной японский пикап!
К нам поставляются автомобили только с 5-местным кузовом и грузовой платформой длинной 1,5 метра. Двигатель — турбодизель мощностью 109 л.с., агрегатированный с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Полноприводная трансмиссия с подключаемым передним мостом лишена межосевого дифференциала, но имеет пониженную передачу. Таким образом, движение по твердому покрытию возможно только в заднеприводном варианте.

Забирая Ranger со стоянки, я морально готовился к тому, что меня ожидает что-то похожее на УАЗик, ужасно тряское, громыхающее, с отвратительной динамикой. Но после первых же километров пикап заставил переменить мнение.

Эргономика на высоте. Все органы управления — на своих местах, все находятся в зоне досягаемости водителя. Панель приборов с синими шкалами и зеленой подсветкой — простая, легко "читается". Усилия на педалях небольшие, но при этом весьма информативны. Вот только тормоза достаточно мягкие — что, в сущности, не мешает им уверенно замедлять большой автомобиль, просто они требуют привычки. На центральной консоли предусмотрены два подстаканника: явный реверанс в сторону американского потребителя.

Салон оказался очень просторным. Здесь с легкостью разместятся пятеро взрослых, включая водителя. Правда, задние двери немного маловаты, но ведь у нас пикап, а не лимузин! Пол практически ровный, без порогов и центрального тоннеля, расположен достаточно высоко — машина-то рамная. Несмотря на то, что все элементы отделки салона выполнены из жесткого пластика, даже при переезде трамвайных путей они хранят гробовое молчание. Зазоры — минимальные. Удивительно — относительно дешевый утилитарный автомобиль так качественно собран.

Подвеска отлично приспособлена к российским дорогам. К мелким выбоинам, которыми изобилует асфальт весной, Ranger абсолютно равнодушен и не обращает на них никакого внимания. Неровности побольше приводят к раскачке передней торсионной подвески, но довести ее до жесткого удара непросто: энергоемкость просто поразительная. Несовершенство подвески рассчитанной на движение по тяжелому бездорожью, сказывается на "гребенке" — из-за больших неподресcоренных масс возможна потеря надежного контакта колес с дорогой.

Конечно, 109 "лошадей" при массе более 1 700 кг — это не слишком много. По энерговооруженности Ranger уступает даже отечественным ВАЗам, которые при массе около 1 тонны развивают 70-80 л.с. Но благодаря большому крутящему моменту, который достигает своего пика уже при 2 000 об/мин, управлять пикапом проще, чем машиной с бензиновым двигателем.

Для быстрого ускорения — скажем, при обгоне — нет нужды переключать передачи вниз: турбодизель отменно тянет уже с 1.500 об/мин. Несмотря на то, что красная зона тахометра начинается при 5.000 об/мин, максимальную мощность мотор выдает при 3.500 об/мин — раскручивать двигатель сильнее нет никакого смысла. При динамичном движении главное — не давать стрелке тахометра падать ниже отметки 2 000 об/мин, тогда двигатель не выйдет из турбозоны и будет уверенно разгонять автомобиль.

Моментная характеристика дизельного двигателя удобна и на бездорожье: даже в стандартном режиме работы раздаточной коробки Ranger способен карабкаться в достаточно крутые горки. А если воспользоваться понижающей передачей, то можно буксировать тяжелые прицепы или штурмовать самые жесткие буераки. Главное здесь — следить за геометрией: ведь длинная база и большой задний свес сильно ограничивают проходимость на пересеченной местности. Садиться на "брюхо" не страшно — основные элементы трансмиссии закрыты мощными поперечинами рамы.

На первый взгляд размеры 1,5-метровой платформы невелики, но только начав ее грузить, понимаешь, сколько здесь можно разместить поклажи. Формально объем ограниченный надстройкой над кузовом даже меньше, чем у некоторых универсалов Гольф-класса, но все борта защищены жестким пластиком, который не боится царапин, а на стеклах есть защитные сетки, т.е. можно грузить вещи до крыши и совершенно не бояться что-то повредить. При этом в салоне еще останется место для четырех пассажиров и водителя.

Того, что вещи в кузове будут загораживать салонное зеркало, опасаться не стоит, через него все равно плохо видно, т.к. оно закрыто сеткой. Да и через высокий задний борт можно не заметить низкой легковушки. При маневрах лучше, как в настоящем грузовике, ориентироваться по боковым зеркалам, которые выполнены именно по грузовым канонам. Широкие, с небольшим искажением по краям, они полностью перекрывают мертвую зону.

В ходе всего тест-драйва я задавал себе один и тот же вопрос: кому в России нужен Ford Ranger, кто будет его покупателем? Несмотря на весьма заманчивые цены: от 19.270 евро за большой просторный и, подозреваю, очень надежный автомобиль, наивно было бы полагать, что жители села сейчас же выстроятся за ним в очередь.Как показывает опыт конкурентов, спрос на такие автомобили не очень велик. Хотя если бы сейчас я стоял перед выбором полноразмерного внедорожника, на котором можно в будни ездить по городу, а в выходные махнуть с друзьями на рыбалку или охоту, то этот пикап был бы одним из сильнейших претендентов на мои кровные...

www.rol.ru, 2004